深响原创 ・ 作者|周永亮

进军西欧市场,打开“第二增进曲线”,这一直是中国车企的梦想。

但在很长一段时间内,由于产物力、合规等方面的缘故原由,中国汽车难以在西欧等成熟市场有大的突破。无奈之下,只能“取道”东南亚、中东区域、俄罗斯、南美和非洲,希望实现“农村笼罩都会”。

现在,中国车企最先了又一次实验。相比之前的出海浪潮,这次换做了“新造车”当先锋,直取欧洲市场。

2019年9月,上汽名爵ZS纯电动SUV在挪威和荷兰上市;

小鹏汽车已经有超300辆G3i出口挪威,随后P7也将上岸欧洲;

2020年5月,爱驰汽车700台定制欧版U5发往欧洲市场,投入当地的出行租赁服务;

2020年6月,上汽大通宣布,首批328辆上汽大通MAXUS EV30发运挪威;

比亚迪联手挪威经销商RSA将旗下唐EV引入挪威市场;

而最近,蔚来也正式宣布挪威战略,将于今年9月在挪威开启全新ES8的交付,另一款轿车ET7也将于明年进入挪威市场。

新能源汽车的出口量正在大幅增添。

中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)凭证企业报送的出口数据统计,2020年新能源汽车出口靠近7万辆,同比增进89%,占汽车出口总量的7%,比上年提升了3.4个百分点。其中,纯电动车型出口4.4万辆,插电式夹杂动力车型出口2.6万辆。相比之下,2020年中国汽车企业出口量到达99.5万辆,同比下降2.9%。

换将新造车,这一次的出海事实是一马平川照样没趣而归?情形生怕并不简朴。

“跳板”挪威

在此次“出海”浪潮中,蔚来、小鹏、比亚迪、名爵等车企,都不约而同把挪威作为首选之地。

挪威是个拥有530万人口的国家,自己是天下上石油生产大国,在1980年第三次石油危急受益很大。但挪威却全力想撕掉“石油”的标签,现在它已成为电动车销售比例最高的国家。

凭证挪威公路团结会的数据,2020年总共销售了14.14万辆新车,其中7.68万辆为纯电动车,占比到达了54.3%,成为全天下首个整年电动车销量占比过半的国家。

挪威电动车同盟秘书长Christina Bu示意,他们展望2021年电动车占挪威市场的比例将到达65%。这距离他们2025年周全禁售燃油车的目的,又近了一步。

与此同时,挪威新能源汽车渗透率高达65.1%,是天下上新能源汽车渗透率最高的国家。相比之下,德国、法国、英国的渗透率在10%到15%之间。

挪威之以是云云“稀奇”,是由于他们对新能源汽车鼎力倾斜。

据领会,为推动电动汽车销售,挪威提供了大量激励措施,好比免去高额的汽车入口税、注册税和销售税,以 *** 电动汽车的销售。此外,电动车车主不用交盘费,还可以使用公交车道。

这使得挪威充电桩基础较为成熟,用车成本较低。停止2020年底,挪威充电桩累计注册量为45万个,在欧洲仅次于德国的60万个,每1万人拥有35个充电桩,高于法国的6.9个充电桩/万人,日本的2.3个充电桩/万人。

这些特点对主打电动车的中国新造车来说,提供了极佳的契机和条件。

固然,在中国车企眼中,挪威仅仅是一个“跳板”,快速增进的欧洲市场才是他们的最终目的。李斌透露,预计蔚来明年将进入5个欧洲国家。

欧洲绝对是个大市场。数据显示,2020年,欧洲市场销售新能源乘用车为136.5万辆,同比增进达137%,已经逾越了中国(124.6万辆),成为全球最大的新能源乘用车市场。从市场份额来看,新能源新车销量占整个欧洲车市份额的11%,其中纯电车型占比6.2%,插电混动车型占比4.8%。

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从区域市场来看,德国、英国、法国是欧洲最大的三个新能源汽车消费国,合计销量 75.6 万台,同比增进 211%,占欧洲新能源销售的比例到达56%,同比增进 13个百分点。这将是中国出海车企发力的主要区域。

跟挪威类似,现在欧洲新能源市场的大幅增进,是由强有力的新能源津贴政策动员所致。

据领会,德国将始于2016年的12亿欧津贴延伸至2025 年。2020年7月最先,再次将4万欧元以内的纯电动汽车 *** 津贴上调50%;英国对于购置电动乘用车可获得3500 英镑津贴,购置碳排放小于75g/km的电动货车最高可获得8000英镑津贴。法国、挪威、西班牙、葡萄牙等国家相继出台直接津贴政策、充电桩建设政策等。

不外,除了“胡萝卜”,欧洲也祭出了严肃的“大棒”政策。欧洲市场并没有想象中那么好啃。

2014 年欧盟要求 ,2020 年欧盟局限内 95%乘用车平均碳排放需降低至 95g/km(相当于油耗4升/百公里),到 2021 年 100% 新车要到达此要求,超额部门按每辆汽车每 g/km 二氧化碳排放 95 欧元举行罚款。

在此基础上,2020年9月,《欧盟绿色协议》更新了《2030年天气目的设计》草案,提出2030年乘用车每公里二氧化碳排放需削减到2021年的50%,即47.5g/km(约莫2升/百公里),比原先 59.4g/km的目的下降了20%。这使得欧洲各大车企不得不加速电动化和数字化结构。

多重挑战

二十年来,奇瑞、上汽、吉祥、比亚迪等一直在起劲拓展外洋市场,但始终未能在欧洲市场“站稳脚跟”。背后的缘故原由是多条理的,其中产物力是很主要的因素。

众所周知,中国车企在外洋主要走中低端蹊径,依赖性价比作为主要竞争力。在欧洲,中国汽车被贴上了“廉价品”的标签,不仅价钱廉价,质量也不让人放心。2007年,在欧洲举行NCAP碰撞测试中,那时刚刚进入德国市场的中华尊驰仅获得1星的评价(5星最高)。

不外,随着十几年的起劲探索,中国车企在手艺、生产制造和流程治理等方面已取得长足提高。汽车咨询公司J.D. Power宣布的2020中国新能源汽车体验研究显示,上汽民众(105个PP100)获得插电混动车市场新车质量第一名,宝马(108个PP100)位列插电混动车市场第二位。蔚来(109 个PP100)获得纯电动车市场新车质量第一名,特斯拉(113个PP100)和欧拉(129个PP100)位列纯电动车市场第二和第三位。

在这个评价系统中,新车质量得分以平均每百辆车问题数(PP100)表达,得分越低,解释问题数越少,质量也越好。

这也是新造车整体出海的底气。

但要想在欧洲驻足,另有许多的事情要做。在西欧相关机构看来,中国车企在设计、手艺性能以及智能化等方面,投入了大量精神,但在品牌建设方面相对较弱。稀奇是,中国车企在外洋市场尚处于初期阶段,消费者对这些新品牌倍感生疏,心理上的接受度和信托度不高。

福特汽车公司团体副总裁陈安宁在采访中曾示意,许多外洋的消费者基天职不清中国品牌哪家是哪家,他们只是笼统地知道都是来自中国。以是,企业想从中国品牌中脱颖而出,塑造品牌个性和差异化是十分要害的一步。

不外,品牌的塑造,是个耐久的系统工程。现在,大部门出海车企选择与当地经销商互助,好比小鹏汽车是与挪威经销商Zero Emission Mobility AS(ZEM)睁开深入互助,面向当地消费者开展市场销售及售后服务;比亚迪与与挪威汽车经销商团体 RSA 互助;红旗 E-HS9 由 Motor Gruppen 入口挪威并举行分销。

这种模式虽然可以规避部门风险,并快速推进销售,但在品牌形象、认知度、销售尺度、售后服务以及零部件等方面,汽车厂商的掌控力度会受到影响。

相比之下,蔚来直营模式,或是在外洋打造品牌形象的新实验。据领会,蔚来设计将更多“中国模式”复制到挪威。李斌示意,蔚来在每个市场的商业模式是一样的,即接纳基础设施先行、直营直销、服务用户的模式。“我们不光卖车,我们更希望打造一个以车为起点的社区。”

另外,内陆化运营也是连续生长的要害。除了需要思量税率外,政策、律例、尺度等等众多细节,也是出海企业必须要思量的因素。

此前,中国出海车企已经踩过不少“坑”,好比服务未体现价值化,仅仅为外洋市场提供备件息争决质量问题,谈不上服务;完全以成本订价,只能维持企业短期利润,无法沉淀再投资新产物、客户服务和响应网络拓展;对当地市场缺乏深度的领会,所有的产物界说交给经销商做,导致有所缺失。

对此,汽车咨询公司J.D. Power给进军外洋的中国车企,开出一剂“药方”:首先,要意识到外洋消费者和中国消费者在期待、喜欢、习惯、行为等方面都可能存在差异;其次,“第一印象”至关主要;第三,在本土市场举行推翻性创新实验,再将乐成履历复制到国际市场,形成差异化优势。

欧洲是许多车企的生长起源地,也是异常成熟的汽车市场,现在主要德系车和法系车所占有。进军欧洲市场,注定是一条鲜花与荆棘并存的路,但也是中国车企必须要走的一条路。跨过它,也就意味着拥有了成熟的系统化能力,有时机发展为天下级公司。

不外,先驱与先烈,只有一线之隔。

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